KURZUS: Áruszállítás

MODUL: IV. modul: Vizi közlekedés

17. lecke: A Magyarország vízi közlekedése

| Cél: A tananyag célja, hogy a hallgató megismerje a magyar vízi közlekedés tulajdonságait és főbb jellemzőit. A későbbi fejezetekben megismertekkel összekapcsolva így teljes képet alkothat a magyar vízi közlekedésről.
Követelmények: Ön akkor sajátította el megfelelően a tananyagot, ha
párosítani tudja egymáshoz magyar vízi közlekedés fejlődésének főbb állomásait és évszámait; fel tudja sorolni a magyarországi kikötők csoportjait ábra alapján meg tudja nevezni a leckében felsorolt magyar kikötőket; fel tudja sorolni a Duna és a Tisza magyarországi szakaszait; felsorolásból ki tudja választani Duna-Majna-Rajna (DMR) transzkontinentális vízi útrendszerre igaz állításokat;
Időszükséglet: A tananyag elsajátításához körülbelül 60 percre lesz szüksége.
Kulcsfogalmak:
önjáró hajók gőzhajózás Magyarország vízi úthálózata DMR transzkontinentális vízi útrendszer
A magyarországi vízi közlekedés története
Jegyezze meg a magyar vízi közlekedés fejlődésének fontosabb állomásait és évszámait!
A nem önjáró hajók kora
A hajózás kezdeti szakaszában a hajókat kőúton mozgó, kocsiszerű járművekkel továbbították a hajózhatatlan szakaszon. Egészen a gőzhajók megjelenéséig a hajókat lefelé "völgymenetben" ereszkedéssel, úsztatással továbbították, "hegymenetben" pedig a folyó két partjáról vontatták.
A Római Birodalom fénykorában a Duna határfolyó volt, partjaira városok, őrhelyek láncai települtek. Ekkor kereskedelmi hajók közlekedtek a folyamon. Az ókori Róma bukása után a Duna intenzív népvándorlás színterévé vált és egészen honfoglalásunk idejéig a dunai hajózás fénykorát élte. A török megszállás idején a török-magyar határ a Dunát Komárom környékén keresztezte. E határvonalat ritkán lépték át a kereskedők, ezáltal csökkent a hajóforgalom. A török uralom ideje után a magyar agrártermékeket a Dunán és a Száván juttatták el Nyugat-Európába és a Fekete-tenger felé.
A 18. század végén és a 19. század elején a hazai vízi áruforgalom egyik fő iránya az Ausztria és Magyarország közötti, a másik az Erdélyt Horvátországgal összekötő útvonal volt. A hajózást a Duna, a Tisza, a Maros, a Száva és a Kulpa természetes vizein bonyolították le és Pozsony, Győr, Komárom, Esztergom, Pest, továbbá Szolnok, Szeged voltak a legjelentősebb kikötőhelyek.
1794-ben alakult meg az első magyar hajós társaság, a Királyi Magyar Szabadalmazott Hajózási Társaság, amely a Dunát és a Tiszát összekötő Ferenc-csatornát is megépítette és 1802-ben megnyitotta a forgalomnak.
A vízi úton szállított legfontosabb árucikkek a só és a gabona, mellettük a dohány, a kender és a gyapjú volt. A hazai hajóépítés jelentősen fejlődött.
A Tisza teljesen szabályozatlan volt, a Béga- és a Ferenc-csatorna rövid idő alatt elhanyagolt állapotba került. Az árral szemben történő hajózás problémáját azonban - negyed évszázad elteltével - Magyarországon is csak a gőzhajózás tudta megoldani.
A gőzhajók ideje
A gőzhajó külföldi fejlődése nyomán hazánkban is terjedni kezdett az 1810-es években, de csak 1831. február 1-jén vette kezdetét országunkban a menetrend szerinti személy- és áruszállítás (Bécs - Pest). 1832-ben megalakult az első Császári és Királyi Duna gőzhajózási Társaság (DGT).
Vásárhelyi Pál tervei alapján megkezdődött a Vaskapu-szabályozás, illetve "Széchenyi út" megépítése, ami elősegítette a folyami szállítás fejlődését a Dunán.
1830-as években kezdték el a Tisza szabályozását, és Széchenyi szorgalmazta, hogy induljon meg a Tiszán is a gőzhajózás, de végül az 1848-as forradalom megakadályozta a fejlődést.
Széchenyi nevéhez fűződik a balatoni gőzhajózás újraszervezése és megalakult a Balatoni Gőzhajózási Társaság. Első hajóját, a Kisfaludy nevű fatestű, oldalkerekes hajót 1846. szeptember 21-én bocsátották vízre.
A DGT-nek 1836-ban Magyarországon már 19 hajóállomása működött, megnyílt az Óbudai szigeten létesített téli kikötője és hajógyártó -javító műhelye, mely a később Óbudai Hajógyár elődje lett.
1894-ben megalakult a Magyar Folyam- és Tengerhajózási Rt. (MFTR). 1870 és 1910 között hazánk területén a DGT maradt vezető pozícióban, míg a második helyet az MFTR foglalta el, emellett további 5 kisebb hajózási vállalat működött.
Az Óbudai Hajógyár mellett Angyalföldön és Újpesten egy sor kisebb-nagyobb hajóépítő üzem és gyár alakult, Balatonfüreden is hajóépítő üzem alakult.
Az első belvízi gőzhajók még személy- és áruszállításra egyaránt szolgáló járművek voltak, de később kialakultak a következő alapvető hajótípusok: a személyhajók, a vontatógőzösök, az uszályok, az önjáró áruszállító hajók és a speciális úszóművek építése. Az első csavargőzös 1854-ben készült Óbudán. A világháború előtt a magyarországi hajóépítés nemzetközi színvonalon dolgozott, s jelentős exportra is szert tett.
Két világháború utáni állapotok
Az első világháborút lezáró trianoni békeszerződés után az ország területi veszteségeihez hasonló mértékűek voltak a közlekedési infrastruktúra veszteségei is (vasúthálózat 61%-a, közúthálózat 68%-a, vízi úthálózat 57%-a vált használhatatlanná). A vízi úthálózat veszteségein kívül a hajózásra nézve hátrányos az az adat, hogy a folyók kb. 320 km-en képezték az ország új határait, ezeknek tehát csak egyik partja tartozott hazánkhoz.
A korszak fontos eseménye az 1928-ban Csepelen megnyitott, 1937-től Budapest Nemzeti és Szabadkikötőnek nevezett hajózási központ. Pár év múlva Budapest felkerült a tengeri kikötők jegyzékébe. Magyarország 1934-től 1968-ig tucatnyi hazai gyártmányú Duna-tengerjáró hajóval végzett teherszállítást a mediterráneum és Budapest között.
A második világháború a magyar hajózást lényegében megsemmisítette. A hajópark felét elsüllyesztették, másik felét nyugatra hurcolták. Újjáépítéssel és az amerikaiaktól nyugatról visszakapott hajókkal sikerült a forgalmat megindítani, amely hamarosan nagyobb lett az 1937. évi teljesítményeknél.
1946-54 között magyar-szovjet közös vállalat működött, majd megalakult a Magyar Hajózási Rt., melynek többszöri átszervezéssel alakult ki a hazai hajózás jelenlegi szervezeti formája.
Az 50-es évek elejétől lett célkitűzés a hajózási technikában a gőzüzem felváltása dízelmotorokkal, a belvízi áruszállításban az önjáró hajózás (ezen belül a "Z" hajtású önjáró uszályok) és a tolóhajózás megvalósítása. A csepeli szabad kikötőben nyílt meg az ország első konténer-terminálja. Ezekben az években a széntüzelésű személyhajókat olajtüzelésre, illetve dízelüzemre állították át. 1962-től szárnyashajókat is üzembe állítottak Budapest és Bécs közötti személyforgalom lebonyolítására. 1975 után a vízi személyszállítás forgalma lecsökkent, jellege megváltozott, azóta zömében a turistaforgalmat szolgálja.
A Duna-tengeri hajózás is változott jellegében. A külkereskedelmi érdekek miatt a fejlesztés tengerjáró hajók beszerzésére irányult, ezek a Duna torkolatától átrakással bonyolítják le a forgalmat.
A magyar tengerhajózás története
Fiume és körzete korábban Ausztriához tartozott, majd Mária Terézia idejében, 1770-ben csatolták Magyarországhoz szabad kikötőként. Fiume jelentősége sokáig nem volt nagy. Fiumében a gőzhajóforgalom 1854-ben kezdődött, és csak lassan fejlődött.
A kikötő jelentősége az 1870-es években, a német vámháborúval értékelődött fel ismét. Franciaország, Anglia és Hollandia felé ugyanis csak az Adriai-tengeren át lehetett eljutni. Az első magyar tengeri gőzhajózási társaság, az Adria Magyar Tengerhajózási Rt. 1881-ben alakult meg. Trieszt és Fiume hajóforgalmát nyugat felé az Adria bonyolította le. 1913-ig a kikötő áruforgalma mintegy háromszorosára növekedett, évi 2,1 millió tonnát is elért, s ezzel Európa tízedik kikötője lett.
Magyarország vízi közlekedése a rendszerváltástól
1992-ben meghirdették a MAHART Rt. privatizációját. Mára a vállalat három részre szakadt: A Balatoni Hajózási Rt. végzi a balatoni személyszállítást, a PassNave Kft. a folyami hajózást, a Seatrade Kft. pedig a tengeri áruforgalmat bonyolítja le.
A folyami teherhajó-parkot a nem önjáró hajók és a nagy teljesítményű főgépek jellemzik. A széles meder adta lehetőséget kihasználva a tolóhajózás mindinkább felzárkózik a vontatott uszályok mennyiségi szintjére, az önjáró hajók részesedése szintén növekvő tendenciát mutat. A magyarországi folyami teherhajók fajtái az alábbiak szerint oszlanak meg:
| Száma [db]
Áruszállító motorhajók | 60
Z-hajtású önjáróhajók | 67
Áruszállító motorhajó és Z-hajtású önjáróhajó (www.hajoregiszter.hu)
17.1. ábra
A személyhajózás jellege a közelmúltban változáson ment keresztül, melynek során a személyforgalomban az idegenforgalmi, üdülési funkció vált egyeduralkodóvá. A balatoni hajóforgalom szinte kizárólag a személyforgalomra szorítkozik. Ez alól csak komp-, kotró-, emelő- és egyéb speciális hajók képeznek kivételt. A MAHART Balatoni Hajózási Rt. 26 motoros- és nagy vitorlás hajóval bonyolítja le a személyforgalmat, valamint 4 komphajót üzemeltet Szántódrév és Tihanyrév között.
Jegyezze meg a magyarországi kikötők csoportjait!
Kikötőink
Forgalom és rendeltetés szerint a magyarországi kikötőket a következőképpen csoportosíthatjuk:
árufuvarozásra rendelt közforgalmú kereskedelmi kikötők személyszállításra rendelt közforgalmú kikötők, hajóállomások üzemi kikötők téli kikötők horgonyzó- és veszteglőkikötők komp- és révhajó kikötők (teherszállító kompok listáját lásd később) sport- és kedvtelési célú kikötők
Magyarországon az alábbi városok rendelkeznek kikötővel, melyek alkalmasak nagyhajó (áruszállításra alkalmas) fogadására:
Keresse meg az alábbi térképen a felsorolásban vastagon szedett kikötőket. Törekedjen arra, hogy térkép alapján meg tudja nevezni őket!
Magyarországon az alábbi kikötők alkalmasak nagyhajó fogadására, azaz áruszállításra:
Győr-Gönyü, Komárom, Budapest- Csepel Dunaújváros, Paks, Baja, Mohács, Szeged, Budapest, I. és II. számú ker. medence, Budapest, Petróleum medence, Dunaalmás, Balatonalmádi, Dunavecse, Solt, Fadd-Dombori, Fajsz, Foktő, Harta, Szőny, Adony, (Győrzámoly), Vámosszabadi, Szigetszentmárton.
A legfontosabbak az alábbi térképen láthatóak.
Magyarország fontosabb kikötői
17.2. ábra
Forrás: KTI
Kiegészítő tananyag
Teherszállító kompok Magyarországon
1 | Szob - Pilismarót | 23 | Timár-Mezőgazdasági területek
2 | Visegrád -Nagymaros | 24 | Bodrogolaszi
3 | Tahitótfalu - Vác | 25 | Sárazsadány
4 | Szigetmonostor- Határcsárda | 26 | Olaszliszka
5 | Dunakeszi - Horány | 27 | Bodrogkisfalud
6 | Soroksár -Csepel sziget | 28 | Tokaj
7 | Tököl -Százhalombatta | 29 | Tiszatardos- Tiszalök
8 | Szigetújfalu - Ercsi | 30 | Tiszadob- Tiszalúc
9 | Lórév - Adony | 31 | Girincs - Sajószöged
10 | Dömsöd -Szigetbecse | 32 | Köröm - Muhi
11 | Dunaújváros- Szalkszentmárton | 33 | Tiszakeszi-Mezőgazdaságiterületek
12 | Paks - Géderlak | 34 | Tiszacsege - Ároktő
13 | Gerjen - Kalocsa | 35 | Tiszadorogma- Egyek
14 | Dunafalva- Dunaszekcső | 36 | Tiszaroff-Tiszasüly
15 | Mohács - Újmohács | 37 | Nagykörű- Fegyvernek
16 | Szamossályi- Porcsalma | 38 | Vezseny - Martfü
17 | Olcsvaapáti - Olcsva | 39 | Nagyrév- Tiszabög
18 | Tiszaadony-Aranyosapáti | 40 | Mezőtúr - Szarvas
19 | Lónya- Tiszamogyorós | 41 | Csongrád - Csépa
20 | Zemplénagárd- Tuzsér | 42 | Mindszent- Baks
21 | Tiszabercel- Tiszakarád | 43 | Szeged - Tápé
22 | Balsa - Kenézlő | 44 | Tihany - Szántód
Teherszállító kompok Magyarországon
17.3. ábra
Magyarország vízi úthálózata
Jegyezze meg a Duna és a Tisza magyarországi szakaszait!
Földrajzi adottságok
Magyarország nagyhajózásra alkalmas vízi útjainak hossza 1638 km. Ennek 85%-a állandóan, 15%-a időszakosan hajózható. A vízi úthálózat hosszának 53%-a a Duna vízgyűjtő területéhez, 47%- a pedig a Tiszáéhoz tartozik.
Hajózási nehézségek:
Duna és a Tisza az ország területén nincsen összeköttetésben egymással A Duna és a Tisza vízrendszerén belül a vízi út méretei nem egységesek A két folyó vonala nem követi az áruáramlás K-Ny-i főirányait
Előnyök
A vízfolyásainkon nincsenek nagyesésű szakaszok Nem jellemzőek a nagy akadályok
A Duna magyarországi szakaszai
Rajka - Gönyű szakasz: a Felső-Duna egyik legnehezebben hajózható része. A meder állékonysága kicsi, így a hajóútra a folyamatos változás és a gázlók kialakulása jellemző.
Gönyű - Ipoly-torkolat közötti szakasz: a Duna Bizottság Ajánlásában (DBA) leírt mederméretek egy-két gázlós hely időszakos feltöltődésétől és hajóútszűkületeitől eltekintve biztosítottak.
Ipoly-torkolat - Dunaföldvár közötti szakasz: a dömösi és budafoki területen folyamatos szabályozási és sziklarobbantási munkák folynak.
Dunaföldvár - déli országhatár közötti szakasz: a meder egyes szűkületektől eltekintve a hajózás (DBA) követelményeinek megfelel.
Sió-csatorna
A csatorna a balatoni vízszintet szabályozza és vízi összeköttetést biztosít a Balaton és a Duna között. A Sió-csatorna és a Balaton összeköttetését a siófoki hajózsilip teremti meg, a dunai csatlakozás a torkolati mű hajózsilipén valósul meg.
A csatorna három szakaszra osztható:
Siófok - Kapos torkolat: csak időszakosan hajózható Kapos torkolat - Szekszárd: a balatoni vízeresztéstől függően hajózható. Szekszárd - Duna közötti szakasz: állandóan hajózható
A Duna mellékfolyói
Mosoni- (Győri-) Duna-ág Szentendrei Duna-ág Ráckevei Duna-ág
A Tisza magyarországi szakaszai
A folyó magyarországi hossza 600 km. Hajózhatóságát meghatározza a nyári alacsony vízállás és a téli fagy. A jég beállta és zajlása következtében létrejövő illetve a magas vízállás okozta hajózási szünet miatt a tiszai hajózási időszak 265-295 nap között változik.
Vásárosnamény - Dombrád-szakasz: csak időszakosan hajózható. Dombrád - Tiszalök Tiszalök - Kisköre: lépcsőzött szakasz Kisköre - Szolnok Szolnok-déli országhatár
A Tisza mellékfolyói
Bodrog Körösök Maros Keleti-főcsatorna
A Dráva magyarországi szakasza
A hazánkban 143 km hosszban húzódó folyó nagy esésű és sok hordalékot szállít.
17.4. ábra
Forrás: KTI
Magyarország helye Európa vízi közlekedésében
Jegyezze meg DMR transzkontinentális vízi útrendszer tulajdonságait!
A Duna-Majna-Rajna (DMR) transzkontinentális vízi útrendszer
Európa belvízi közlekedésében teljesítőképessége és forgalma alapján meghatározó szerepe van a kontinenst ÉNy-DK irányban átszelő DMR vízi útnak. A nagyobb hajók számára csak 1992 szeptemberétől, a csatorna megépültével vált járhatóvá az útvonal.
Magyarország számára a Duna és a Rajna vízrendszerének funkcionális integrálódása lehetővé tette a Fekete-tenger és az Északi-tenger belvízi hajózási kapcsolatát.
A két vízrendszer forgalma nagy eltéréseket mutat. A dunai vízi út kihasználtságára kedvezőtlenül hat az, hogy a kikötők túl messze (átlagosan 5-7-szer távolabb egymástól, mint a Rajnán) fekszenek egymástól. A Rajnán a hajóforgalom intenzitása (árumennyiség/folyamkilométer) 8,5-ször nagyobb, mint a Dunán. A Dunán és a Rajnán különböző összetételű hajópark közlekedik, más-más árukat szállítanak. A Duna és a Rajna hajózásának egyedi jellemzői továbbra is nehezítik a vízi út egységes normák szerinti üzemelését.
A Ny- és K-Európa közötti áruáramlás közvetítésében a DMR vízi út más - pl az észak német - lengyel - fehérorosz belvízi összeköttetés - megoldásokkal szemben kedvezőbb pozíciót foglal el. A többi belvízi tengely lényegében É-D irányú.
Magyarország földrajzi helyzete által a közép-európai csomóponthoz tartozik. Országunk Európa egyik legjelentősebb tranzitpályáján fekszik, központi fekvésben. Közvetlen kapcsolatban van a nyugat-európai nagy elosztókörzettel és az al-dunai - potenciálisan meglévő - elosztókörzettel. Regionális léptékben a Duna és Magyarország helyzete rendkívül előnyös. A folyam az ország tengelyében található, két oldalról jó oda- és elszállítási lehetőség adódik.
A DMR által elérhető nyugati országok (Ausztria, Németország, BeNeLux államok, Franciaország) részesedése Magyarország külkereskedelméből a legnagyobb, fajlagosan nekünk van a legszorosabb kereskedelmi kapcsolatunk nyugattal a többi közép-kelet-európai országgal szemben.
Jegyezze meg, mely tényezők hátráltatják Magyarország Duna-Majna-Rajna (DMR) transzkontinentális vízi útrendszerbe való hatékony bekapcsolódását!
Rendkívüli közlekedés-földrajzi fekvése ellenére éppen Magyarország tett a legkevesebbet a DMR vízi út adta lehetőségek kihasználása érdekében.
A Kisalföldön három részre szakadó Duna hozzánk tartozó ágain a rossz mederviszonyok javítása, a megfelelő vízmélység biztosítása sürgető kötelességünk lenne. Kérdés, hogy kotrással, vagy a hajóút keskenyebbre vételével sikerül-e az európai normáknak megfelelni, ha a vízlépcsőépítést elvetjük? Amíg a járműparkot nem sikerül a csatornahajózás követelményeihez igazítani, addig csak a Regensburgig, ill. Kelheimig történő szállítást vállalhatja a magyar hajózás. Kérdés, hogy ha más országok hajói átrakás nélkül vállalják a folyami szállítást a csatornán keresztül is, nem szorul-e ki a magyar hajózás a DMR-csatornán át realizálható szállítási piacról? Magyarországnak megfelelő kapacitású és modern berendezésű kikötőkre lenne szüksége. A Győr -Gönyűi kikötő, a Csepeli Szabadkikötő kivételével a többi - vidéki - kikötőnk fejlesztése lényegében megrekedt vagy rendkívüli módon lelassult. Kérdés, hogy ha ezután építjük ki kikötőinket, képesek lesznek-e azok a más országok kikötői között kialakult, már jól bejáratott forgalomból a jövőben részesedni?
17.5. ábra
Forrás: KTI

| Önellenőrző kérdések
1. Mikor alakult meg a Királyi Magyar Szabadalmazott Hajózási Társaság?
| 1761
| 1794
| 1802
2. Mikor alakult a Magyar Folyam- és Tengerhajózási Rt?
| 1881
| 1894
| 1906
3. Mikor és hol indult meg az első magyar menetrend szerinti személy- és áruszállítás a Dunán?
| 1810. Bécs és Pest között
| 1831. Bécs és Pest között
| 1837. Bécs és Pest között
4. Nevezze meg a magyarországi kikötők csoportjait!
5. Határozza meg, hogy a betűk mely magyarországi kikötőket jelölik! B: G: E: F: H: A: C: D:
6. Sorolja fel a Duna magyarországi szakaszait!
7. Sorolja fel a Tisza magyarországi szakaszait!
8. Jelölje meg az alábbiak közül a Duna-Majna-Rajna (DMR) transzkontinentális vízi útrendszerre igaz állításokat!
| A dunai vízi út kikötői közelebb fekszenek egymástól, mint a Rajnán levő kikötők.
| A Rajnán a hajóforgalom intenzitása (árumennyiség/folyamkilométer) nagyobb, mint a Dunán.
| A Dunán és a Rajnán különböző összetételű hajópark közlekedik
| A Duna és a Rajna hajózásának azonos jellemzői lehetővé teszik a vízi út egységes normák szerinti üzemelését.
9. Jelölje meg, mely jellemzők igazak Magyarországnak a Duna-Majna-Rajna (DMR) vízi útrendszerbe való bekapcsolódására!
| A magyar járműpark nem igazodik a csatornahajózás követelményeihez, így a hosszabb szállítások csak átrakással oldhatók meg.
| A Duna kisalföldi részén a mederviszonyok megfelelnek az az európai normáknak.
| Magyarországnak nincsenek megfelelő kapacitású és modern berendezésű kikötői